เมื่อวันที่ 28 กันยายน 2026 กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศของจีน (MIIT) ร่วมกับหน่วยงานอีก 6 แห่ง ได้แก่ คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี กระทรวงการคลัง กระทรวงพาณิชย์ สำนักงานพลังงานแห่งชาติ และสำนักงานกำกับตลาดแห่งรัฐ ได้ประกาศ "แผนพัฒนาอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ชนิดใหม่ 5 ปี" อย่างเป็นทางการ (ตัวเอกสารลงวันที่ 14 กันยายน) แผนดังกล่าววางแนวทางสำหรับอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ของจีนในช่วงปี 2026-2030 โดยเป้าหมายที่ได้รับความสนใจมากที่สุดคือ การทำให้แบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบ (all-solid-state) เริ่มมีการใช้งานในระดับขนาดใหญ่เบื้องต้นภายในราวปี 2030 ซึ่งสอดคล้องกับรายงานก่อนหน้านี้ของสำนักข่าวซินหัวและสื่อของรัฐอื่น ๆ ยืนยันกำหนดเวลาของจีนในการนำแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบไปสู่การผลิตเชิงพาณิชย์ และสอดคล้องกับเนื้อหาหลักของสรุปข่าวก่อนหน้านี้ที่ระบุว่าจีนมีเป้าหมาย "บรรลุการใช้งานขนาดใหญ่ของแบตเตอรี่โซลิดสเตตก่อนปี 2030" อย่างไรก็ตาม มีความแตกต่างเล็กน้อยที่ควรระบุไว้ คือ ข้อความต้นฉบับของแผนใช้คำว่า "ภายในราวปี 2030" หรือ "เริ่มใช้งานในระดับขนาดใหญ่เบื้องต้น" ซึ่งไม่ได้กำหนดชัดเจนว่าต้องแล้วเสร็จ "ก่อนสิ้นปี 2030" ตามที่สรุปข่าวบางฉบับระบุไว้ และแผนก็ไม่ได้ตั้งเป้าปริมาณการผลิตต่อปีที่เป็นตัวเลขชัดเจนสำหรับแบตเตอรี่โซลิดสเตตเช่นกัน ซึ่งจะอธิบายเพิ่มเติมในส่วนถัดไป

แผนดังกล่าวกำหนดภารกิจสำคัญ 19 ข้อ ครอบคลุม 5 ด้าน พร้อมทั้งตั้งโครงการเฉพาะทาง (special column) อีก 5 โครงการเพื่อผลักดันให้เกิดผลจริง นอกเหนือจากแบตเตอรี่โซลิดสเตตแล้ว แผนยังกำหนดเป้าหมายเชิงปริมาณที่เป็นรูปธรรมหลายข้อ เช่น แบตเตอรี่ลิเทียมอายุการใช้งานยาวต้องมีรอบการชาร์จ-คายประจุถึง 15,000 ครั้ง และอัตราข้อบกพร่องของผลิตภัณฑ์จากบริษัทผู้นำในอุตสาหกรรมต้องลดลงสู่ระดับ PPB (หนึ่งในล้านส่วน) ซึ่งสะท้อนการเปลี่ยนจาก "การผลิตขนาดใหญ่" ไปสู่ "การผลิตที่มีความสม่ำเสมอสูง" แผนยังเรียกร้องให้เกิดความก้าวหน้าทางเทคนิคในด้านค่าการนำไอออน ความเสถียรของรอบการใช้งาน การสัมผัสระหว่างชั้นวัสดุ และการควบคุมต้นทุน เพื่อปลดล็อกอุปสรรคสู่การผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตในระดับอุตสาหกรรม

ที่น่าสังเกตคือ ชื่อเต็มของแผนนี้เกี่ยวข้องกับ "อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ชนิดใหม่" โดยรวม ซึ่งมีขอบเขตกว้างกว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตเพียงอย่างเดียว แผนให้ความสำคัญหลักกับแบตเตอรี่ลิเทียม ควบคู่ไปกับการส่งเสริมแบตเตอรี่โซเดียมไอออนและแบตเตอรี่โฟลว์ พร้อมทั้งยกระดับความสามารถในการผลิตเชิงอุตสาหกรรมของแบตเตอรี่ระบบน้ำ (aqueous battery) และแบตเตอรี่ชาร์จเร็วพิเศษ แผนยังมุ่งขยายการใช้งานแบตเตอรี่ชนิดใหม่ไปสู่ภาคการเดินเรือ การบิน เครื่องจักรก่อสร้าง และระบบกักเก็บพลังงาน พร้อมเสริมสร้างระบบรีไซเคิลแบตเตอรี่ เพื่อหนุนความเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยีระยะยาวของจีนในภาคพลังงานใหม่

แผน 5 ปีฉบับใหม่นี้ต่อยอดจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่จีนในช่วงแผนก่อนหน้า (2021-2025) ตามข้อมูลของเจ้าหน้าที่จากกรมอิเล็กทรอนิกส์และสารสนเทศของกระทรวง MIIT มูลค่าการผลิตรวมของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ชนิดใหม่ของจีนในช่วงดังกล่าวทะลุ 1 ล้านล้านหยวน และความหนาแน่นพลังงานของเซลล์แบตเตอรี่ที่ผลิตเชิงพาณิชย์สูงกว่า 300 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัม บนพื้นฐานนี้ แผนฉบับใหม่กำหนดเป้าหมายให้ขนาดอุตสาหกรรมเติบโตอย่างมั่นคง ความสามารถด้านนวัตกรรมทั่วทั้งสายอุปทานแข็งแกร่งขึ้นต่อเนื่อง และการวิจัยพัฒนาแบตเตอรี่ระบบใหม่มีความก้าวหน้าอย่างมีนัยสำคัญภายในปี 2030

ในระดับบริษัท กำหนดเวลาของผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ของจีนสอดคล้องกับแผนของทางราชการเป็นส่วนใหญ่ บริษัท CATL ระบุหลายครั้งว่าเป้าหมายของตนคือการไปถึงระดับความพร้อมทางเทคโนโลยีที่ 7-8 (จากมาตรวัด 1 ถึง 9 ของบริษัทเอง) ภายในปี 2027 เพื่อให้สามารถผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบในปริมาณน้อยได้ ประธานบริษัท CATL นายเจิง อวี้ฉวิน ก็เคยกล่าวในปีนี้ว่า ตามมาตรวัดเดียวกัน ความก้าวหน้าปัจจุบันอยู่ที่ประมาณระดับ 4 เท่านั้น และการผลิตเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่จริง ๆ ยังอยู่ไกล การใช้งานในวงกว้างไม่น่าจะเกิดขึ้นก่อนปี 2030 และในช่วงแรกน่าจะถูกนำไปใช้เฉพาะในรถยนต์ระดับพรีเมียมเท่านั้น มีรายงานแยกอีกชิ้นระบุว่า CATL คาดการณ์ว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบจะมีสัดส่วนเพียงประมาณ 1% ของยอดจัดส่งทั้งหมดของบริษัทภายในปี 2027 ซึ่งสะท้อนว่ายังอยู่ในขั้นการผลิตปริมาณน้อย ไม่ใช่ขั้นตลาดมวลชน

เป้าหมายของ BYD คือการติดตั้งแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบในรถยนต์จำนวนน้อยภายในปี 2027 โดยมีรายงานว่าเซลล์แบตเตอรี่โซลิดสเตตชนิดซัลไฟด์ที่บริษัทพัฒนาเองมีความหนาแน่นพลังงานประมาณ 400 วัตต์-ชั่วโมงต่อกิโลกรัม ขณะที่ Geely ได้กำหนดขั้นตอนไว้ละเอียดกว่า คือเปิดตัวรถต้นแบบในปี 2026 ผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบในปริมาณน้อยพร้อมรถสาธิตประมาณ 1,000 คันในปี 2027 และวางแผนการผลิตเชิงอุตสาหกรรมในวงที่กว้างขึ้นภายในปี 2030 ส่วน Chery มีแผนสร้างสายการผลิตนำร่องขนาด 0.5 กิกะวัตต์ชั่วโมง (GWh) และผลิตแพ็กแบตเตอรี่ตัวอย่างให้แล้วเสร็จภายในปี 2026 ตามด้วยการสาธิตติดตั้งในรถยนต์ในปี 2027 นายโอวหยาง หมิงเกา นักวิชาการแห่งสถาบันวิศวกรรมแห่งประเทศจีน คาดการณ์ในทิศทางเดียวกันว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบจะถูกนำไปใช้ในรถยนต์เป็นครั้งแรกในปี 2027 และจะเข้าสู่การใช้งานเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ในช่วงราวปี 2030

เพื่อเร่งสร้างห่วงโซ่อุปทานของแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบ จีนยังได้จัดตั้งพันธมิตรอุตสาหกรรมระดับชาติที่เรียกว่า CASIP ซึ่งมีสมาชิกประกอบด้วย CATL, FinDreams Battery (บริษัทแบตเตอรี่ของ BYD), CALB, SVOLT Energy Technology, EVE Energy และ Gotion High-Tech โดยมีเป้าหมายสร้างห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบที่สมบูรณ์ภายในปี 2030 ซึ่งสอดคล้องกับกำหนดเวลาในแผนระดับชาติ

ในเวทีการแข่งขันระดับโลก บริษัท Toyota ของญี่ปุ่นก็กำหนดปี 2027 เป็นจุดเริ่มต้นของการผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตเชิงพาณิชย์เช่นกัน โดยผลิตภัณฑ์รุ่นแรกคาดว่าจะถูกนำไปใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า Lexus ระดับพรีเมียมก่อน Toyota ครองสิทธิบัตรขององค์กรในสาขานี้ประมาณ 40% มากที่สุดในกลุ่มบริษัทเดียว ด้าน Samsung SDI ของเกาหลีใต้ก็ประกาศเริ่มการผลิตเชิงพาณิชย์ในปี 2027 เช่นกัน โดยตั้งเป้าความหนาแน่นพลังงานที่ 900 วัตต์-ชั่วโมงต่อลิตร ขณะที่ LG Energy Solution มีกำหนดเวลาการผลิตเชิงพาณิชย์ที่ล่าช้ากว่า คาดว่าจะอยู่ในช่วงราวปี 2030 ในด้านจำนวนสิทธิบัตรโดยรวม บริษัทจีนครองสัดส่วนประมาณ 35% ของการยื่นขอสิทธิบัตรแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบทั่วโลก เหตุผลที่แบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบได้รับความสนใจจากทั่วโลกก็เพราะเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนแบบของเหลวทั่วไป มันมีความหนาแน่นพลังงานสูงกว่า ระยะทางการขับขี่ที่ไกลกว่า และความปลอดภัยที่สูงกว่าเนื่องจากไม่มีสารอิเล็กโทรไลต์ของเหลวที่ติดไฟได้ ซึ่งคุณสมบัติเหล่านี้ทำให้มันถูกมองว่าเป็นเทคโนโลยีหลักรุ่นต่อไปสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงาน

กระนั้น รายงานหลายฉบับก็ชี้ให้เห็นถึงความท้าทายในการปฏิบัติตามแผนในโลกความเป็นจริง ตัวแผนเองไม่ได้กำหนดเป้าหมายปริมาณการผลิตต่อปี (GWh) ที่เป็นรูปธรรมสำหรับแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบ ซึ่งแตกต่างจากแบตเตอรี่ลิเทียมไอออนและโซเดียมไอออนที่มีเป้าหมายปริมาณชัดเจน ในด้านต้นทุน ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมประเมินว่าต้นทุนต่อเซลล์ของแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 3-5 เท่าของแบตเตอรี่ลิเทียมไอรอนฟอสเฟต (LFP) ขณะที่มาตรการจูงใจทางภาษีที่เกี่ยวข้องจะสิ้นสุดลงในช่วงปลายปี 2028 ซึ่งเพิ่มความยากลำบากต่อการขยายขนาดในระยะสั้น ผู้บริหารในอุตสาหกรรม รวมถึงประธานบริษัท SVOLT ระบุว่าการผลิตแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบในปริมาณสูงอาจไม่เกิดขึ้นจนกว่าจะหลังปี 2030 ส่วนผู้บริหารของแบรนด์ Deepal ภายใต้ Changan เรียกสถานการณ์ "การใช้งานขนาดใหญ่ภายในปี 2030" ว่าเป็น "สถานการณ์ที่มองโลกในแง่ดีที่สุด" และมองว่าปี 2035 น่าจะเป็นกรอบเวลาที่สมจริงมากกว่า ความเห็นที่แตกต่างเหล่านี้สะท้อนว่า แม้แผนของทางราชการจะกำหนดทิศทางเป้าหมายของแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบไว้ที่ปี 2030 แต่ในอุตสาหกรรมเองยังมีความเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับแนวทางและความเร็วในการไปให้ถึงเป้าหมายนั้น

ในมุมมองที่กว้างขึ้น แผนนี้ถูกตีความโดยทั่วไปว่าเป็นมาตรการสำคัญที่จีนใช้เพื่อตอกย้ำความเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยีพลังงานใหม่ของตน และเป็นเครื่องมือเชิงนโยบายอุตสาหกรรมเพื่อรับมือกับแรงกดดันจากการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานของโลก แบตเตอรี่เป็นส่วนประกอบหลักของรถยนต์ไฟฟ้า ระบบกักเก็บพลังงานหมุนเวียน และการรักษาเสถียรภาพของโครงข่ายไฟฟ้า แบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบเต็มรูปแบบซึ่งมีความหนาแน่นพลังงานสูงกว่าและปลอดภัยกว่า ถูกมองว่าเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญของการแข่งขันด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ยุคต่อไป ผู้ที่สามารถเข้าสู่การผลิตเชิงพาณิชย์ได้อย่างมั่นคงก่อนใครจะได้เปรียบในการแข่งขันในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงานทั่วโลก ในขณะเดียวกัน การที่บริษัทจากจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ต่างวางแผนเข้าสู่ช่วงการผลิตปริมาณน้อยในช่วงราวปี 2027 และการผลิตเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ในช่วงราวปี 2030 ในเวลาที่ใกล้เคียงกัน ก็สะท้อนว่าการแข่งขันทางเทคโนโลยีนี้กำลังเข้าสู่ช่วงสำคัญ และตัวชี้วัดเชิงคุณภาพและอายุการใช้งานที่กำหนดไว้ในแผนก็มีไว้เพื่อรักษาความได้เปรียบในการแข่งขันของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่จีนในทุกขั้นของสายอุปทาน